O IPC-S, medido pela FGV, apresentou variação de 0,54% na terceira semana do mês de abril; o resultado é 0,11 ponto percentual abaixo da taxa registrada na semana anterior e o item alimentação foi o principal responsável pela queda; terrorismo do tomate, como o feito por Ana Maria Braga, não cola mais; aos poucos, inflação retorna ao centro da meta
quarta-feira, 24 de abril de 2013
quinta-feira, 18 de abril de 2013
Requião vê 'canalhice' de Globo e Veja na cobertura sobre os portos
Em discurso, senador Roberto Requião (PMDB-PR) diz que mídia "faz cruzada pela desmoralização do porto público, para justificar a privatização e desnacionalização". Ele também critica o novo marco regulatório dos portos, que "resultará na inviabilização dos portos públicos e na desnacionalização absoluta da nossa logística".
Do site do senador Roberto Requião
"'Nada mais parecido com um saquarema que um luzia no poder'. A frase foi dita por Holanda Cavalcanti, para designar a ausência de diferenças de fundo e essência entre o Partido Conservador, os saquaremas, e o Partido Liberal, os luzias.
Esta constatação, feita no século XIX, ganha absoluta atualidade à medida que o governo avança suas propostas para a infraestrutura. Avança propostas na direção errada, sob inspiração errada e aconselhamento errado. Avança na privatização e desnacionalização da infraestrutura brasileira, na submissão do país aos interesses do grande capital.
O Estado brasileiro fez recentemente um balanço da privatização das ferrovias levada a cabo pelo presidente Fernando Henrique Cardoso. E concluiu que a privatização foi um ribombante fracasso. Essa conclusão é do Ministério Público Federal, do Tribunal de Contas da União e do Ministério dos Transportes e do Senado Federal.
E quem formatou o fracassado modelo de privatização das nossas ferrovias no governo neoliberal de Fernando Henrique? O senhor Bernardo Figueiredo, conhecido agente duplo, cidadão público-privado, flex.
Foi por considerar Bernardo Figueiredo um dos responsáveis pela tragédia do nosso transporte ferroviário que o Senado rejeitou a sua recondução para o cargo de diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Como reagiu o governo à reprovação de Figueiredo? Reagiu da pior forma possível, alçando-o à presidência da recentemente criada EPL – Empresa de Planejamento e Logística, colocando em suas mãos 133 bilhões de reais para privatizar rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e tornar possível o absurdo projeto do trem-bala.
Como verdadeiro Percival Farcquar do século XXI, testa de ferro de interesses privados, daqui e de fora, Bernardo Figueiredo, assim que nomeado para a EPL, passa a viajar o mundo, reunindo-se com banqueiros internacionais.
Em conjunto com outros membros do governo, promove elegantes “road shows” nas principais capitais mundiais para “vender o Brasil”: ele, em Nova Iorque, e a até então discreta Ministra da Casa Civil Gleisi Hoffmann, em Londres.
Na verdade, Bernardo Figueiredo foi à banca internacional definir com os banqueiros o modelo da nova privatização da infraestrutura brasileira, esta que agora o governo leva adiante.
Mas, por ora, deixemos Figueiredo de lado, que outro assunto revela maior premência: a Medida Provisória em trâmite no Congresso Nacional, a MP 595, a famigerada MP dos Portos.
Como à época da campanha da mídia e dos neoliberais pela destruição da Rede Ferroviária Federal e privatização da malha ferroviária brasileira, os portos públicos sofrem hoje um bombardeio terrível. A Globo e a Veja lideram a tropa de choque.
Praguejam contra o “Custo Brasil” e pedem em uníssono a privatização dos portos. O governo atende e a Globo e a Veja elogiam o governo, pelo seu pragmatismo, sua adesão à racionalidade, à eficiência, à “redução do Custo Brasil”.
Nada mais se parece com um saquerema que um Luzia no poder!
O neoliberalismo de Fernando Henrique Cardoso não nos considerava um país, mas um mercado. Um mercado integrado a outros mercados do mundo. Sem cidadania, sem história, sem passado, sem futuro, um mercado em que somos considerados apenas consumidores. Essa visão fez com que os portos brasileiros ficassem naquele momento sob compromisso de privatização.
No Porto de Paranaguá, o governo Fernando Henrique e o governo Lerner estabeleceram um convênio de delegação que garantia que o porto seria privatizado em seis meses. Eu assumi o governo e paralisei o processo. Investi no porto, reorganizei sua administração, combati os interesses que o submetiam, resgatei seu caráter público.
Travei uma dura guerra em defesa do porto. O Porto é a entrada e a saída do país. Do Porto de Paranaguá depende a nossa economia, o desenvolvimento de setores da nossa indústria, de regiões do meu estado e do nosso país.
Pensei que com a eleição do meu amigo Lula e, depois, da presidente Dilma, estaríamos livres da burrice fundamentalista da submissão à cobiça e à internacionalização do Brasil.
Pensei também que não teria mais que sair a campo para lutar contra a destruição e privatização do Porto de Paranaguá.
Afinal, ouvi da própria presidente Dilma, quando Ministra da Casa Civil e pré-candidata à Presidência, que o Porto de Paranaguá era um exemplo de eficiência e racionalidade.
E era, mas não quando eu assumi o governo. O Porto de Paranaguá não tinha dinheiro em caixa, os pátios eram espaços de exploração infantil, o lenocínio tomava conta e o Porto não tinha receita.
Os grandes graneleiros dominavam o porto e a economia do Estado não respirava mais, não tinha como importar, nem exportar, porque o porto só se dedicava a exportar grãos das grandes empresas e das trades internacionais do agronegócio.
Mesmo os pequenos produtores tinham que vender para as grandes porque não tinham lugar no Porto para exportar.
Tive que estabelecer cotas, criei e recriei a exportação das multicargas (madeira, congelados, automóveis …), porque a alguns setores da economia que precisam exportar para crescer. Se o porto fecha, estrangula a economia.
E fui atacado duramente pela grande mídia. Mas resisti e reorganizei o porto de Paranaguá. Em 2003, recebemos o Porto com menos de 40 milhões reais em um fundo informal para custear dragagens e, no término do meu segundo governo, em 2010, deixamos o caixa com um saldo líquido de 450 milhões de reais, mesmo tendo realizado diversas obras de infraestrutura, a dragagem do canal de entrada do porto, a pavimentação em concreto das vias de acesso, a construção de novos terminais.
E acabei com as filas de caminhões. Fazia dez anos que a safra era colhida e imediatamente colocada em caminhões em direção ao porto, à espera de um negócio; e o caminhoneiro ficava na estrada, privado de tudo. Eu acabei com isso. Exigi agendamento. Só podia ir à estrada o caminhão que tivesse navio agendado. Acabou a fila.
À medida que as nossas iniciativas iam melhorando o porto público, passei a ser atacado duramente pela Rede Globo. A Globo colocou o Pedro Bial e a Miriam Leitão no ar para me atacar, por meio de imagens de arquivo e informações absolutamente mentirosas. Imagens de arquivo de filas de caminhões, que não existiam mais.
Era a mídia já então na cruzada pela desmoralização do porto público, para justificar a privatização e desnacionalização. A mesma Globo que, agora, elogia ministros do governo por sua “racionalidade e visão de futuro” quando defendem um novo marco regulatório que resultará na inviabilização dos portos públicos e na desnacionalização absoluta da nossa logística. Meu Deus!
Pois bem. Sejamos claros. Esta medida provisória é uma jabuticaba com recheio de nitroglicerina. O modelo proposto destoa do padrão mundial. O comércio marítimo, do qual o sistema portuário é parte, tem experiência mais de cinco mil anos. Em razão deste milenar percurso de amadurecimento, os portos mais importantes do mundo, nos países mais importantes do mundo são públicos. O padrão vigente no mundo é o de portos públicos operados pelo setor privado. Exatamente como é o modelo brasileiro atual
O modelo que o Brasil adotou com a Lei n. 8.630 de 1993, é o modelo Landlord Port ou porto proprietário da terra, em que o governo, por meio da Autoridade Portuária, administra a infraestrutura, responsabilizando-se pela gestão portuária (berços de atracação e desatracação de navios, píeres, dragagem no canal de acesso ao porto e mais). À iniciativa privada cabem os investimentos na superestrutura portuária (armazéns, prédios, guindastes, etc.
É o modelo predominante no mundo. Holanda, Bélgica, Alemanha, Espanha e USA, para citar apenas alguns países. Só há dois países de portos totalmente privatizados: os da Inglaterra, por obra e graça da Margaret Thatcher, e os da Nova Zelândia, e nenhum dos dois figuram em quaisquer estatísticas de eficiência portuária mundial. O Banco Mundial critica o modelo inglês pela dificuldade de se pensar e executar o planejamento estratégico do setor portuário e a intermodalidade no país.
O mundo sabe que os portos constituem ativos estratégicos que requerem planejamento de médio e longo prazo para funcionar com eficiência, para que toda a sociedade possa se beneficiar dos seus resultados.
Por que, então, os sábios funcionários do governo resolvem parir esta jabuticaba?
Tenho ouvido com atenção os argumentos para justificar a Medida Provisória e a mudança do modelo. E quanto mais ouço mais me convenço de sua improcedência.
Dizem que o novo modelo reduzirá o tal “Custo Brasil”, trará maior eficiência e racionalidade ao sistema portuário e competitividade aos produtos brasileiros no comércio exterior.
Não! Nada disso! Ocorrerá exatamente o contrário!
Primeiramente, esclareçamos: esta MP visa o comércio marítimo de contêineres. O comércio de granéis, no modelo atual, já pode perfeitamente ser movimentado em Terminais de Uso, os TUPs, por quem necessite verticalizar sua cadeia de produção, o que é feito por grandes empresas, como a Petrobrás, Vale, Cargill, Bunge e outras.
E quanto às terríveis filas no Porto de Santos, na época de colheita, todos sabemos que se deve à falta de armazenamento suficiente nas regiões produtoras e nos terminais graneleiros e à perversa matriz de transportes terrestres brasileira – na qual produtos de baixo valor agregado, como a soja e o milho, são transportados por caminhões, ao invés de trem. No caso de Santos, as filas persistem porque o porto não adotou ainda a exigência de agendamento de navio, para os caminhões que se dirigem ao porto, como nós fizemos em Paranaguá.
Ainda sobre os granéis, é evidente que sempre haverá alguma concentração de navios em época de safra. A sazonalidade da produção e do comércio torna irracional e improdutivo construir estruturas gigantescas que ficarão ociosas boa parte do ano.
Logo, o alarido da grande mídia sobre as filas não me comove, nem me engana, como não deve enganar os demais senadores da República. É de uma canalhice absoluta a relação que a Globo e a Veja estabelecem entre as filas de caminhões no Porto de Santos em época de safra e uma suposta falência do modelo brasileiro de portos públicos, para justificar a privatização absoluta dos nossos portos. Alhos com bugalhos. Só se engana quem quer.
As soluções para os problemas do escoamento da safra passam por aumento da armazenagem no interior e nos portos, mudança da matriz de transportes terrestres e gerenciamento inteligente e racional dos portos. Tudo isso é possível fazer no atual modelo portuário. Nada disso exige que o modelo seja destruído, como quer a MP.
Então, como vemos, é do comércio de contêineres que devemos nos ocupar na análise da MP 595. Aliás, o senador Eduardo Braga, relator da MP, reconhece que o foco é o comércio por contêineres.
E aí é que reside o aspecto crítico da MP para a economia nacional, porque o comércio por contêineres é o que afeta mais diretamente a produção industrial. Os prejuízos que o novo modelo trará, se adotado, reforçarão o perfil primário-exportador da economia brasileira.
No caso dos contêineres, o comércio internacional pelo mar é controlado por grandes armadores internacionais, os donos de frotas de navios, como a Maersk, Hamburg Sud, MSS, MAS, Grimaldi. Dez empresas dominam 70% da navegação de longo curso. São eles que estabelecem o porto que será utilizado para a importação ou exportação – sempre lembrando que estamos falando de comércio por contêineres, já que nos granéis a situação é diversa.
São os armadores, também, que fixam o preço da operação, estabelecendo a venda casada do frete marítimo com a movimentação no terminal. E, como são oligopólios, fixam o preço com base na lógica ditada pelo mercado e não com base em custos.
Do valor recebido do exportador ou pelo importador pela movimentação no terminal portuário, o armador paga ao operador apenas uma parcela, que varia entre 50% e 60%.
Logo, é conversa mole neoliberal a afirmação de que uma eventual redução do custo da operação nos terminais implique automaticamente em redução do chamado “Custo Brasil”, uma vez que a lógica econômica é de que o armador, por sua posição dominante, se aproprie deste ganho de produtividade e não o exportador/importador.
Ou seja, a medida provisória não reduzirá os custos de movimentação portuária para os exportadores e importadores brasileiros. Apenas aumentará o lucro dos armadores, que estão no topo da “cadeia alimentar” da logística de transporte marítimo mundial.
Com isso, cai por terra o principal argumento que sustenta a MP. A lógica da MP é a de que um proprietário de carga, um exportador, terá à sua disposição dezenas ou centenas de operadores portuários competindo ferozmente por sua carga, o que faria com que o preço pela operação fosse reduzido por esta competição de vida ou morte. Escolhido pelo exportador um operador portuário, o exportador ou operador escolheria então um armador, o qual encaminharia um navio ao porto escolhido pelo exportador. Raciocínio primário, grave equívoco.
Na realidade é a escala o determinante. Os navios atracam nos portos em que seja maior a quantidade de carga a ser movimentada, porque com isso, os armadores otimizam os seus ativos (navio, tempo, combustível, pessoal etc).
Posso dar um exemplo. No Paraná, em Curitiba, temos uma montadora de automóveis da Volvo. Quem conheça minimamente a geografia, imaginará que o porto utilizado pela Volvo para as operações de comércio, entre a matriz sueca e a unidade paranaense, seja o Porto de Paranaguá, distante 100 quilômetros da fábrica brasileira.
Mas não. A Volvo utiliza o porto do Rio de Janeiro. Por que? Escala! O volume de comércio com a fábrica paranaense não justifica que o navio se desloque até Paranaguá.
Ah! Os sábios formatadores desta incrível MP!
Aproveito este exemplo da Volvo para apontar outro grave erro, outra premissa falsa. O discurso dos que a formataram é que o novo modelo provocará um choque de oferta de movimentação portuária e de transporte marítimo, em decorrência da competição decorrente da abertura de dezenas ou centenas de terminais em portos privados, e que isso levará a uma queda de preços na operação.
Não é verdade. Esta afirmação pouco inteligente desconhece, fundamentalmente, que é a escala que faz com que os preços de operação portuária sejam menores. E não a competição entre centenas de terminais.
Seria interessante se os sábios que formataram a MP revelassem em que país, em que lugar do mundo, se dá esta realidade que a privatização dos portos teria o condão de magicamente criar no Brasil.
Este lugar, se existir, não é no Planeta Terra. Neste nosso planeta, a realidade é outra. Os 100 maiores portos do mundo têm de um a três operadores. Pela razão óbvia de que é a escala o determinante para a redução de custos da operação portuária e não uma cerebrina e inexistente competição entre centenas de operadores.
Sim, pode alguém me perguntar, então os portos públicos brasileiros são perfeitos?
Não. Os portos públicos, como tudo mais na infraestrutura brasileira, precisam ser melhorados. No caso dos contêineres é preciso melhorar os acessos terrestres aos portos, reduzir a elevada burocracia, inclusive aumentando o horário de funcionamento dos órgãos anuentes – Receita, Vigilância Sanitária – e aumentando a coordenação entre eles.
É preciso enfrentar o problema das tarifas portuárias elevadas que são cobradas pelos donos dos navios (armadores) ao importador/exportador, ampliar os berços de atracação e a dragagem para fazer face aos navios gigantes que começaram a vir para o Brasil.
Em 1993, quando foi editada a Lei 8.630, os navios que atracavam nos portos brasileiros transportavam 1,5 mil contêineres. Em 2011, entre 3 e 5 mil contêineres. Em 2012, começaram a chegar navios com 8 mil contêineres. O maior navio porta-contêineres do mundo pode transportar de 11 a 15 mil contêineres.
No caso do granel, é preciso enfrentar a insuficiência de silos nas áreas de produção e nos terminais de grãos, os elevados custos da logística terrestre, decorrente dos pedágios rodoviários, da inexistência de ferrovias e da leniência da ANTT na fiscalização das concessionárias ferroviárias privadas.
Mas, se não é verdade que os portos públicos sejam ilhas de excelência – e nem poderiam ser num país com deficiências graves na infraestrutura – é uma grande mistificação afirmar que seja o modelo de portos públicos o responsável por um “estrangulamento da economia”, como vociferam a Globo e a Veja e afirmam irresponsavelmente autoridades do governo federal.
Este alarmismo é uma cortina de fumaça para nos empurrar à privatização e à desnacionalização absoluta dos nossos portos.
O secretário de Portos da Presidência, José Leônidas Cristino, um dos membros da troika do governo, veio ao Congresso para tentar nos amedrontar, na esteira do alarido alarmista da grande mídia. Disse o secretário que sem a MP aprovada os portos terão que recusar cargas em alguns anos.
Tenho uma proposta de solução para o problema. Diante desta incrível confissão de incompetência e de incapacidade de planejamento e gestão de parte do Secretário de Portos, a presidente Dilma, para evitar o mal anunciado, deveria agir prontamente, demitindo o secretário e estabelecendo uma política de fortalecimento do sistema portuário nacional. E não mandar para o Congresso uma medida que destruirá os portos públicos, encarecerá as tarifas, debilitará a possibilidade de planejamento estratégico e enfraquecerá a soberania nacional.
Deveria trocar o secretário e proibir o novo secretário de segurar o crescimento dos portos públicos, ordenando que desengavetasse os projetos para a expansão dos terminais de contêineres e de grãos nos portos brasileiros. A mesma ordem deve ser dada aos engavetadores da ANTAQ, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
Chamo a atenção do Senado para três fatos inquestionáveis, ocorridos entre 2002 e 2011:
1º) a corrente de comércio exterior brasileiro cresceu de US$ 100 bilhões para US$ 480 bilhões;
2º) a movimentação de contêineres cresceu de 2 milhões para 5,3 milhões e;
3º) o Brasil teve crescimento, no comércio exterior, período 2009/2011, maior que a China e muito maior que os Estados Unidos e Alemanha. É bom lembrar que 95% do comércio exterior brasileiro se dão através dos portos.
Vejam, senhoras e senhores senadores, que o quadro real está longe daquele que a gritaria da grande mídia estabelece e reverbera o nosso pusilânime Leônidas que, diferente do Leônidas espartano, não se coloca em marcha para defender sua pátria.
Antes, apressa-se entregá-la à cobiça estrangeira.
A conclusão decorrente do diagnóstico equivocado a que a presidente Dilma está submetida pela indefectível troika privatista é que é preciso permitir a construção de terminais privados para prestar o serviço público de operação portuária.
Diante do diagnóstico equivocado e da conclusão equivocada, a MP 595 revoga a Lei 8.630/93, a chamada Lei dos Portos, e inventa um novo marco regulatório que não existe em parte alguma do Planeta. E, como sempre acontece quando se propõe algo que é ruim para o país e o povo, promete-se um mundo de bonança e riqueza, em que correm leite e mel. Para privatizar as ferrovias, Bernardo Figueiredo, à época funcionário do PSDB de Fernando Henrique Cardoso, fez as mesmas promessas.
Resumindo, ao invés de fazer o que todo país soberano faz, que é fortalecer o porto público e suas estratégias de desenvolvimento, a MP enfraquecerá os portos públicos e entregará sua estratégia de desenvolvimento aos armadores internacionais e seus interesses comerciais.
Pois bem. Diz a troika privatista que a MP 595 não é uma medida privatizante. Diz que os portos públicos não serão privatizados.
Balela. Conversa mole.
Hoje, os portos são públicos e a operação é privada, selecionada mediante licitação. Estamos aqui diante de um processo de privatização que se confunde com a desnacionalização dos portos brasileiros. Desnacionalização! Esta é a palavra-chave para compreendermos a essência desta MP.
O negócio portuário constitui um monopólio natural: demanda investimentos de grande porte para ser eficiente, o que impõe uma barreira de entrada, limitando o número de participantes, e a necessidade de o Estado garantir tais investimentos.
O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, em que os custos fixos se diluem à medida que aumenta a movimentação, e que, dentro de sua área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções, também denota sua feição monopolística.
Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente regulador que garanta tarifas módicas e tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos exportadores / importadores, como eu fiz em Paranaguá no meu governo. Quando assumi, o porto era dominado por grandes exportadores e a economia estava estrangulada.
Objetivamente, os nossos portos precisam ser equipados com dragagem, berços de atracação e equipamentos para receber os navios supercargueiros. Não se imagina, ingenuamente, que a dimensão da economia brasileira, especialmente no que se refira a cargas conteirenizadas, comporte tantos portos de grandes dimensões. Evidentemente não.
Por isso, sejamos claros: à medida que a política de fortalecimento dos portos públicos seja abandonada em favor da política de entrega dos portos ao livre jogo dos interesses dos oligopólios e monopólios, os megaportos privados vinculados aos grandes armadores tornarão irrelevantes os portos públicos, que minguarão, entrarão em crise, fortalecendo o discurso neoliberal da incompetência do Estado e da eficiência do mercado.
Logo, o que esta vergonhosa MP provocará – e não como efeito colateral imprevisto ou indesejado, mas como realização de um desiderato dos seus autores e beneficiários – é o enfraquecimento e a quebra dos portos públicos.
E como justificam os formatadores da MP sua opção pela privatização e desnacionalização dos portos, ao invés do fortalecimento da estrutura portuária pública para atração de investimentos privados?
Dizem que não há outra saída! E isso por duas razões: o Estado não tem como financiar os investimentos e o Estado é mais incompetente que a iniciativa privada.
Nada mais se parece a um Saquarema que um Luzia no poder! É incrível – e triste! – ouvir de petistas esta cantilena fundamentalista neoliberal!
Ora, o Estado tem uma capacidade de financiamento muito maior que qualquer empresa privada. Além disso, ao fim e ao cabo, é o Estado, via BNDES, que financia as privatizações, como vimos no caso das ferrovias, apenas para ficar num exemplo.
O BNDES não apenas financia como acaba participando da composição acionária das concessionárias, assim como os fundos de pensão das empresas estatais. Logo, o argumento da falta de recursos não se sustenta. É desonesto.
Por outro lado, este modelo privatista e desnacionalizante que se quer introduzir através da MP acabará por arrebentar a possibilidade de planejamento do Estado e imporá demandas incontroláveis por construção de infraestrutura de transporte terrestre (rodovias e ferrovias) para que as cargas cheguem e saiam dos portos privados. Logo, haverá um aumento brutal e uma dispersão de recursos públicos e não economia deles, como irresponsavelmente propagam os novos arautos da privatização.
O outro argumento é o da incompetência do Estado para realizar as obras de ampliação das instalações portuárias necessárias ao aumento da capacidade de movimentação dos portos. Não procede. As obras não serão feitas pelo Estado e sim por empresas privadas, contratadas mediante licitação.
Diante deste quadro de terríveis consequências para a independência, a soberania e o desenvolvimento do Brasil, uma pergunta se impõe: esta loucura em que consiste a MP é inevitável? O Brasil não tem mesmo outra saída, como querem nos convencer os Bernardos Figueiredos, Leônidas, Gleisi Hoffmann, Veja, Globo, et similes?
Confesso que minha inteligência não alcançou a explicação dada pela ministra Gleisi, quando veio ao Congresso para justificar a MP. Disse ela que o PAC permitiu investimentos públicos com participação privada, mas não permitiu parceria com o privado. A questão é, então, ideológica: é uma questão de honra implantar, a todo custo, as PPPs? As PPPs são, então, um estágio superior de relacionamento entre o público e o privado?
Nada mais se parece com um saquarema que um luzia no poder!
Senhores senadores, senhoras senadoras:
Quid prodest? A quem aproveita?
Os portos privados que surgirem no novo modelo estarão ligados a empresas multinacionais de navegação marítima, integrantes de grandes grupos internacionais, as quais dominarão a logística portuária, estabelecerão preços artificialmente baixos (dumping), transferindo os custos para os demais itens do preço da operação completa (frete etc) e, com isso, quebrarão os portos públicos que estejam na sua área de influência.
E então, quando já tiverem a logística portuária sob seu controle e os portos públicos quebrados, os oligopólios estabelecerão suas condições e seus preços ao país, aos produtores, exportadores e importadores brasileiros.
Isso acarretará elevação dos fretes, aumentando nosso déficit na balança comercial de fretes, que de US$ 1,6 bilhões em 2003 alcança agora US$ 8,7 bilhões. Claro que isso aponta para o mal que faz ao Brasil não possuir uma frota de navios brasileiros para o comércio internacional.
Para que ninguém me imagine possuído por um nacionalismo exagerado, menciono o “Ato de Navegação”, promulgado na Inglaterra, em 1651, pelo governo puritano de Oliver Cromwell, que estabelecia que todas as mercadorias importadas por qualquer país europeu fossem transportadas por navios ingleses ou de seus próprios países.
Posteriormente, em 1652, especificou-se que, pelo menos, três quartos da tripulação dos navios deveriam ser britânicos. Esta lei provou forte reação dos Países Baixos, que até então obtinham grandes lucros com o comércio marítimo inglês. Em consequência, os países mergulharam nas Guerras Anglo-Holandesas, que terminou com a vitória britânica, em 1654, marcando o início efetivo da hegemonia marítima britânica.
Mas, afinal, Quid prodest? A quem aproveita esta medida provisória?
Esta medida provisória foi lançada às pressas para impedir que o TCU julgasse o processo TC-015.916/2009-0. No dia, no momento mesmo do julgamento, a Casa Civil teria solicitado a retirada do processo de pauta, porque uma medida provisória estaria sendo publicada. E foi. Esta malfadada MP 595!
E em que consiste a decisão do TCU que a Casa Civil tentou evitar que fosse proferida? Quem e a que interesses buscou a Casa Civil proteger?
A decisão do TCU determinava à leniente ANTAQ que, em noventa dias, licitasse os terminais das empresas que mantinham ilegalmente portos privativos transportando cargas de terceiros em Cotegipe (Bahia), Portonave (Itajaí-SC), Itapoá (SC) e Emprabort (Santos-SP).
Segundo o TCU, as outorgas destas empresas eram ilegais, porque os terminais foram autorizados pela ANTAQ como privativos, mas operavam principalmente cargas de terceiros, caracterizando prestação de serviço público, o que exigiria prévia licitação. E a leniente ANTAQ nenhuma providência tomava.
Dos 114 terminais privativos em operação no país, sete são exclusivos e 107 mistos. Os terminais mistos transportam carga de terceiros, prestando ilegalmente serviço público, em afronta aberta à Lei dos Portos de 1993 e ao Decreto do Presidente Lula, que em 2008 tentou botar ordem na bagunça, condicionando a autorização de instalações privativas mistas quando a movimentação das cargas para terceiros tivesse caráter subsidiário, eventual e da mesma natureza da carga própria, para aproveitar algumas janelas no grosso da movimentação da carga própria. O relatório do TCU mostra que a Portonave (do grupo Triunfo), por exemplo, escoava 3% de cargas próprias e 97% de terceiros, em frente ao Porto de Itajaí.
Está, portanto, respondida a pergunta sobre os beneficiários da apressada medida provisória, cuja publicação visou impedir que o TCU julgasse ilegal o funcionamento de portos de uso privativo que prestavam serviço público e condenasse a lenià ªncia e conivência da ANTAQ.
E, assim, editada a MP acabou a ilegalidade e foi para o lixo o Decreto 6.620/2008 de Lula. Com isso, está liberada a temporada de caça aos portos públicos. Com a MP, Portonave pode quebrar Itajaí, Itapoá pode quebrar São Francisco, Pontal do Paraná pode quebrar Paranaguá, Embraport pode quebrar Santos e o porto do Açu, do mago Eike Batista (hoje sob gestão do banco BTG), pode quebrar os portos do Rio de Janeiro e de Vitória.
Observem, senhores senadores, que não estou falando que os novos portos privados competirão com os portos públicos. Digo que enfraquecerão e, no limite, quebrarão os portos públicos. Não há competição em setores da economia que se constituem, como é o caso, em monopólios naturais. Esta MP conduzirá a isso: quebradeira dos portos públicos e desnacionalização das portas de entrada e saída do país.
Senhores senadores, senhoras senadoras, “a pior cegueira é a que acomete os que têm por dever ser os olhos da República”, ensina-nos o Padre Antonio Vieira, no Sermão do Quinta-Feira da Quaresma, em Lisboa, no Ano da Graça de 1669.
Ensinamento atual!
Estamos diante de um escândalo de grandes proporções. Caso o Congresso Nacional não se esperte, caso não acorde para cumprir o seu dever de casa de representantes do povo e da Federação, esta legislatura passará a ser conhecida como a legislatura Joaquim Silvério dos Reis, devendo receber, merecidamente, o desprezo dos nossos concidadãos por este opróbrio.
Lamento que esta medida seja encaminhada pelo nosso governo. Mas isso não aprisiona a minha consciência. Estou aqui para servir ao Brasil. Sou contra esta medida. E espero que os meus colegas senadores também digam não à privatização e à desnacionalização dos nossos portos."
Esta constatação, feita no século XIX, ganha absoluta atualidade à medida que o governo avança suas propostas para a infraestrutura. Avança propostas na direção errada, sob inspiração errada e aconselhamento errado. Avança na privatização e desnacionalização da infraestrutura brasileira, na submissão do país aos interesses do grande capital.
O Estado brasileiro fez recentemente um balanço da privatização das ferrovias levada a cabo pelo presidente Fernando Henrique Cardoso. E concluiu que a privatização foi um ribombante fracasso. Essa conclusão é do Ministério Público Federal, do Tribunal de Contas da União e do Ministério dos Transportes e do Senado Federal.
E quem formatou o fracassado modelo de privatização das nossas ferrovias no governo neoliberal de Fernando Henrique? O senhor Bernardo Figueiredo, conhecido agente duplo, cidadão público-privado, flex.
Foi por considerar Bernardo Figueiredo um dos responsáveis pela tragédia do nosso transporte ferroviário que o Senado rejeitou a sua recondução para o cargo de diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Como reagiu o governo à reprovação de Figueiredo? Reagiu da pior forma possível, alçando-o à presidência da recentemente criada EPL – Empresa de Planejamento e Logística, colocando em suas mãos 133 bilhões de reais para privatizar rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e tornar possível o absurdo projeto do trem-bala.
Como verdadeiro Percival Farcquar do século XXI, testa de ferro de interesses privados, daqui e de fora, Bernardo Figueiredo, assim que nomeado para a EPL, passa a viajar o mundo, reunindo-se com banqueiros internacionais.
Em conjunto com outros membros do governo, promove elegantes “road shows” nas principais capitais mundiais para “vender o Brasil”: ele, em Nova Iorque, e a até então discreta Ministra da Casa Civil Gleisi Hoffmann, em Londres.
Na verdade, Bernardo Figueiredo foi à banca internacional definir com os banqueiros o modelo da nova privatização da infraestrutura brasileira, esta que agora o governo leva adiante.
Mas, por ora, deixemos Figueiredo de lado, que outro assunto revela maior premência: a Medida Provisória em trâmite no Congresso Nacional, a MP 595, a famigerada MP dos Portos.
Como à época da campanha da mídia e dos neoliberais pela destruição da Rede Ferroviária Federal e privatização da malha ferroviária brasileira, os portos públicos sofrem hoje um bombardeio terrível. A Globo e a Veja lideram a tropa de choque.
Praguejam contra o “Custo Brasil” e pedem em uníssono a privatização dos portos. O governo atende e a Globo e a Veja elogiam o governo, pelo seu pragmatismo, sua adesão à racionalidade, à eficiência, à “redução do Custo Brasil”.
Nada mais se parece com um saquerema que um Luzia no poder!
O neoliberalismo de Fernando Henrique Cardoso não nos considerava um país, mas um mercado. Um mercado integrado a outros mercados do mundo. Sem cidadania, sem história, sem passado, sem futuro, um mercado em que somos considerados apenas consumidores. Essa visão fez com que os portos brasileiros ficassem naquele momento sob compromisso de privatização.
No Porto de Paranaguá, o governo Fernando Henrique e o governo Lerner estabeleceram um convênio de delegação que garantia que o porto seria privatizado em seis meses. Eu assumi o governo e paralisei o processo. Investi no porto, reorganizei sua administração, combati os interesses que o submetiam, resgatei seu caráter público.
Travei uma dura guerra em defesa do porto. O Porto é a entrada e a saída do país. Do Porto de Paranaguá depende a nossa economia, o desenvolvimento de setores da nossa indústria, de regiões do meu estado e do nosso país.
Pensei que com a eleição do meu amigo Lula e, depois, da presidente Dilma, estaríamos livres da burrice fundamentalista da submissão à cobiça e à internacionalização do Brasil.
Pensei também que não teria mais que sair a campo para lutar contra a destruição e privatização do Porto de Paranaguá.
Afinal, ouvi da própria presidente Dilma, quando Ministra da Casa Civil e pré-candidata à Presidência, que o Porto de Paranaguá era um exemplo de eficiência e racionalidade.
E era, mas não quando eu assumi o governo. O Porto de Paranaguá não tinha dinheiro em caixa, os pátios eram espaços de exploração infantil, o lenocínio tomava conta e o Porto não tinha receita.
Os grandes graneleiros dominavam o porto e a economia do Estado não respirava mais, não tinha como importar, nem exportar, porque o porto só se dedicava a exportar grãos das grandes empresas e das trades internacionais do agronegócio.
Mesmo os pequenos produtores tinham que vender para as grandes porque não tinham lugar no Porto para exportar.
Tive que estabelecer cotas, criei e recriei a exportação das multicargas (madeira, congelados, automóveis …), porque a alguns setores da economia que precisam exportar para crescer. Se o porto fecha, estrangula a economia.
E fui atacado duramente pela grande mídia. Mas resisti e reorganizei o porto de Paranaguá. Em 2003, recebemos o Porto com menos de 40 milhões reais em um fundo informal para custear dragagens e, no término do meu segundo governo, em 2010, deixamos o caixa com um saldo líquido de 450 milhões de reais, mesmo tendo realizado diversas obras de infraestrutura, a dragagem do canal de entrada do porto, a pavimentação em concreto das vias de acesso, a construção de novos terminais.
E acabei com as filas de caminhões. Fazia dez anos que a safra era colhida e imediatamente colocada em caminhões em direção ao porto, à espera de um negócio; e o caminhoneiro ficava na estrada, privado de tudo. Eu acabei com isso. Exigi agendamento. Só podia ir à estrada o caminhão que tivesse navio agendado. Acabou a fila.
À medida que as nossas iniciativas iam melhorando o porto público, passei a ser atacado duramente pela Rede Globo. A Globo colocou o Pedro Bial e a Miriam Leitão no ar para me atacar, por meio de imagens de arquivo e informações absolutamente mentirosas. Imagens de arquivo de filas de caminhões, que não existiam mais.
Era a mídia já então na cruzada pela desmoralização do porto público, para justificar a privatização e desnacionalização. A mesma Globo que, agora, elogia ministros do governo por sua “racionalidade e visão de futuro” quando defendem um novo marco regulatório que resultará na inviabilização dos portos públicos e na desnacionalização absoluta da nossa logística. Meu Deus!
Pois bem. Sejamos claros. Esta medida provisória é uma jabuticaba com recheio de nitroglicerina. O modelo proposto destoa do padrão mundial. O comércio marítimo, do qual o sistema portuário é parte, tem experiência mais de cinco mil anos. Em razão deste milenar percurso de amadurecimento, os portos mais importantes do mundo, nos países mais importantes do mundo são públicos. O padrão vigente no mundo é o de portos públicos operados pelo setor privado. Exatamente como é o modelo brasileiro atual
O modelo que o Brasil adotou com a Lei n. 8.630 de 1993, é o modelo Landlord Port ou porto proprietário da terra, em que o governo, por meio da Autoridade Portuária, administra a infraestrutura, responsabilizando-se pela gestão portuária (berços de atracação e desatracação de navios, píeres, dragagem no canal de acesso ao porto e mais). À iniciativa privada cabem os investimentos na superestrutura portuária (armazéns, prédios, guindastes, etc.
É o modelo predominante no mundo. Holanda, Bélgica, Alemanha, Espanha e USA, para citar apenas alguns países. Só há dois países de portos totalmente privatizados: os da Inglaterra, por obra e graça da Margaret Thatcher, e os da Nova Zelândia, e nenhum dos dois figuram em quaisquer estatísticas de eficiência portuária mundial. O Banco Mundial critica o modelo inglês pela dificuldade de se pensar e executar o planejamento estratégico do setor portuário e a intermodalidade no país.
O mundo sabe que os portos constituem ativos estratégicos que requerem planejamento de médio e longo prazo para funcionar com eficiência, para que toda a sociedade possa se beneficiar dos seus resultados.
Por que, então, os sábios funcionários do governo resolvem parir esta jabuticaba?
Tenho ouvido com atenção os argumentos para justificar a Medida Provisória e a mudança do modelo. E quanto mais ouço mais me convenço de sua improcedência.
Dizem que o novo modelo reduzirá o tal “Custo Brasil”, trará maior eficiência e racionalidade ao sistema portuário e competitividade aos produtos brasileiros no comércio exterior.
Não! Nada disso! Ocorrerá exatamente o contrário!
Primeiramente, esclareçamos: esta MP visa o comércio marítimo de contêineres. O comércio de granéis, no modelo atual, já pode perfeitamente ser movimentado em Terminais de Uso, os TUPs, por quem necessite verticalizar sua cadeia de produção, o que é feito por grandes empresas, como a Petrobrás, Vale, Cargill, Bunge e outras.
E quanto às terríveis filas no Porto de Santos, na época de colheita, todos sabemos que se deve à falta de armazenamento suficiente nas regiões produtoras e nos terminais graneleiros e à perversa matriz de transportes terrestres brasileira – na qual produtos de baixo valor agregado, como a soja e o milho, são transportados por caminhões, ao invés de trem. No caso de Santos, as filas persistem porque o porto não adotou ainda a exigência de agendamento de navio, para os caminhões que se dirigem ao porto, como nós fizemos em Paranaguá.
Ainda sobre os granéis, é evidente que sempre haverá alguma concentração de navios em época de safra. A sazonalidade da produção e do comércio torna irracional e improdutivo construir estruturas gigantescas que ficarão ociosas boa parte do ano.
Logo, o alarido da grande mídia sobre as filas não me comove, nem me engana, como não deve enganar os demais senadores da República. É de uma canalhice absoluta a relação que a Globo e a Veja estabelecem entre as filas de caminhões no Porto de Santos em época de safra e uma suposta falência do modelo brasileiro de portos públicos, para justificar a privatização absoluta dos nossos portos. Alhos com bugalhos. Só se engana quem quer.
As soluções para os problemas do escoamento da safra passam por aumento da armazenagem no interior e nos portos, mudança da matriz de transportes terrestres e gerenciamento inteligente e racional dos portos. Tudo isso é possível fazer no atual modelo portuário. Nada disso exige que o modelo seja destruído, como quer a MP.
Então, como vemos, é do comércio de contêineres que devemos nos ocupar na análise da MP 595. Aliás, o senador Eduardo Braga, relator da MP, reconhece que o foco é o comércio por contêineres.
E aí é que reside o aspecto crítico da MP para a economia nacional, porque o comércio por contêineres é o que afeta mais diretamente a produção industrial. Os prejuízos que o novo modelo trará, se adotado, reforçarão o perfil primário-exportador da economia brasileira.
No caso dos contêineres, o comércio internacional pelo mar é controlado por grandes armadores internacionais, os donos de frotas de navios, como a Maersk, Hamburg Sud, MSS, MAS, Grimaldi. Dez empresas dominam 70% da navegação de longo curso. São eles que estabelecem o porto que será utilizado para a importação ou exportação – sempre lembrando que estamos falando de comércio por contêineres, já que nos granéis a situação é diversa.
São os armadores, também, que fixam o preço da operação, estabelecendo a venda casada do frete marítimo com a movimentação no terminal. E, como são oligopólios, fixam o preço com base na lógica ditada pelo mercado e não com base em custos.
Do valor recebido do exportador ou pelo importador pela movimentação no terminal portuário, o armador paga ao operador apenas uma parcela, que varia entre 50% e 60%.
Logo, é conversa mole neoliberal a afirmação de que uma eventual redução do custo da operação nos terminais implique automaticamente em redução do chamado “Custo Brasil”, uma vez que a lógica econômica é de que o armador, por sua posição dominante, se aproprie deste ganho de produtividade e não o exportador/importador.
Ou seja, a medida provisória não reduzirá os custos de movimentação portuária para os exportadores e importadores brasileiros. Apenas aumentará o lucro dos armadores, que estão no topo da “cadeia alimentar” da logística de transporte marítimo mundial.
Com isso, cai por terra o principal argumento que sustenta a MP. A lógica da MP é a de que um proprietário de carga, um exportador, terá à sua disposição dezenas ou centenas de operadores portuários competindo ferozmente por sua carga, o que faria com que o preço pela operação fosse reduzido por esta competição de vida ou morte. Escolhido pelo exportador um operador portuário, o exportador ou operador escolheria então um armador, o qual encaminharia um navio ao porto escolhido pelo exportador. Raciocínio primário, grave equívoco.
Na realidade é a escala o determinante. Os navios atracam nos portos em que seja maior a quantidade de carga a ser movimentada, porque com isso, os armadores otimizam os seus ativos (navio, tempo, combustível, pessoal etc).
Posso dar um exemplo. No Paraná, em Curitiba, temos uma montadora de automóveis da Volvo. Quem conheça minimamente a geografia, imaginará que o porto utilizado pela Volvo para as operações de comércio, entre a matriz sueca e a unidade paranaense, seja o Porto de Paranaguá, distante 100 quilômetros da fábrica brasileira.
Mas não. A Volvo utiliza o porto do Rio de Janeiro. Por que? Escala! O volume de comércio com a fábrica paranaense não justifica que o navio se desloque até Paranaguá.
Ah! Os sábios formatadores desta incrível MP!
Aproveito este exemplo da Volvo para apontar outro grave erro, outra premissa falsa. O discurso dos que a formataram é que o novo modelo provocará um choque de oferta de movimentação portuária e de transporte marítimo, em decorrência da competição decorrente da abertura de dezenas ou centenas de terminais em portos privados, e que isso levará a uma queda de preços na operação.
Não é verdade. Esta afirmação pouco inteligente desconhece, fundamentalmente, que é a escala que faz com que os preços de operação portuária sejam menores. E não a competição entre centenas de terminais.
Seria interessante se os sábios que formataram a MP revelassem em que país, em que lugar do mundo, se dá esta realidade que a privatização dos portos teria o condão de magicamente criar no Brasil.
Este lugar, se existir, não é no Planeta Terra. Neste nosso planeta, a realidade é outra. Os 100 maiores portos do mundo têm de um a três operadores. Pela razão óbvia de que é a escala o determinante para a redução de custos da operação portuária e não uma cerebrina e inexistente competição entre centenas de operadores.
Sim, pode alguém me perguntar, então os portos públicos brasileiros são perfeitos?
Não. Os portos públicos, como tudo mais na infraestrutura brasileira, precisam ser melhorados. No caso dos contêineres é preciso melhorar os acessos terrestres aos portos, reduzir a elevada burocracia, inclusive aumentando o horário de funcionamento dos órgãos anuentes – Receita, Vigilância Sanitária – e aumentando a coordenação entre eles.
É preciso enfrentar o problema das tarifas portuárias elevadas que são cobradas pelos donos dos navios (armadores) ao importador/exportador, ampliar os berços de atracação e a dragagem para fazer face aos navios gigantes que começaram a vir para o Brasil.
Em 1993, quando foi editada a Lei 8.630, os navios que atracavam nos portos brasileiros transportavam 1,5 mil contêineres. Em 2011, entre 3 e 5 mil contêineres. Em 2012, começaram a chegar navios com 8 mil contêineres. O maior navio porta-contêineres do mundo pode transportar de 11 a 15 mil contêineres.
No caso do granel, é preciso enfrentar a insuficiência de silos nas áreas de produção e nos terminais de grãos, os elevados custos da logística terrestre, decorrente dos pedágios rodoviários, da inexistência de ferrovias e da leniência da ANTT na fiscalização das concessionárias ferroviárias privadas.
Mas, se não é verdade que os portos públicos sejam ilhas de excelência – e nem poderiam ser num país com deficiências graves na infraestrutura – é uma grande mistificação afirmar que seja o modelo de portos públicos o responsável por um “estrangulamento da economia”, como vociferam a Globo e a Veja e afirmam irresponsavelmente autoridades do governo federal.
Este alarmismo é uma cortina de fumaça para nos empurrar à privatização e à desnacionalização absoluta dos nossos portos.
O secretário de Portos da Presidência, José Leônidas Cristino, um dos membros da troika do governo, veio ao Congresso para tentar nos amedrontar, na esteira do alarido alarmista da grande mídia. Disse o secretário que sem a MP aprovada os portos terão que recusar cargas em alguns anos.
Tenho uma proposta de solução para o problema. Diante desta incrível confissão de incompetência e de incapacidade de planejamento e gestão de parte do Secretário de Portos, a presidente Dilma, para evitar o mal anunciado, deveria agir prontamente, demitindo o secretário e estabelecendo uma política de fortalecimento do sistema portuário nacional. E não mandar para o Congresso uma medida que destruirá os portos públicos, encarecerá as tarifas, debilitará a possibilidade de planejamento estratégico e enfraquecerá a soberania nacional.
Deveria trocar o secretário e proibir o novo secretário de segurar o crescimento dos portos públicos, ordenando que desengavetasse os projetos para a expansão dos terminais de contêineres e de grãos nos portos brasileiros. A mesma ordem deve ser dada aos engavetadores da ANTAQ, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
Chamo a atenção do Senado para três fatos inquestionáveis, ocorridos entre 2002 e 2011:
1º) a corrente de comércio exterior brasileiro cresceu de US$ 100 bilhões para US$ 480 bilhões;
2º) a movimentação de contêineres cresceu de 2 milhões para 5,3 milhões e;
3º) o Brasil teve crescimento, no comércio exterior, período 2009/2011, maior que a China e muito maior que os Estados Unidos e Alemanha. É bom lembrar que 95% do comércio exterior brasileiro se dão através dos portos.
Vejam, senhoras e senhores senadores, que o quadro real está longe daquele que a gritaria da grande mídia estabelece e reverbera o nosso pusilânime Leônidas que, diferente do Leônidas espartano, não se coloca em marcha para defender sua pátria.
Antes, apressa-se entregá-la à cobiça estrangeira.
A conclusão decorrente do diagnóstico equivocado a que a presidente Dilma está submetida pela indefectível troika privatista é que é preciso permitir a construção de terminais privados para prestar o serviço público de operação portuária.
Diante do diagnóstico equivocado e da conclusão equivocada, a MP 595 revoga a Lei 8.630/93, a chamada Lei dos Portos, e inventa um novo marco regulatório que não existe em parte alguma do Planeta. E, como sempre acontece quando se propõe algo que é ruim para o país e o povo, promete-se um mundo de bonança e riqueza, em que correm leite e mel. Para privatizar as ferrovias, Bernardo Figueiredo, à época funcionário do PSDB de Fernando Henrique Cardoso, fez as mesmas promessas.
Resumindo, ao invés de fazer o que todo país soberano faz, que é fortalecer o porto público e suas estratégias de desenvolvimento, a MP enfraquecerá os portos públicos e entregará sua estratégia de desenvolvimento aos armadores internacionais e seus interesses comerciais.
Pois bem. Diz a troika privatista que a MP 595 não é uma medida privatizante. Diz que os portos públicos não serão privatizados.
Balela. Conversa mole.
Hoje, os portos são públicos e a operação é privada, selecionada mediante licitação. Estamos aqui diante de um processo de privatização que se confunde com a desnacionalização dos portos brasileiros. Desnacionalização! Esta é a palavra-chave para compreendermos a essência desta MP.
O negócio portuário constitui um monopólio natural: demanda investimentos de grande porte para ser eficiente, o que impõe uma barreira de entrada, limitando o número de participantes, e a necessidade de o Estado garantir tais investimentos.
O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, em que os custos fixos se diluem à medida que aumenta a movimentação, e que, dentro de sua área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções, também denota sua feição monopolística.
Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente regulador que garanta tarifas módicas e tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos exportadores / importadores, como eu fiz em Paranaguá no meu governo. Quando assumi, o porto era dominado por grandes exportadores e a economia estava estrangulada.
Objetivamente, os nossos portos precisam ser equipados com dragagem, berços de atracação e equipamentos para receber os navios supercargueiros. Não se imagina, ingenuamente, que a dimensão da economia brasileira, especialmente no que se refira a cargas conteirenizadas, comporte tantos portos de grandes dimensões. Evidentemente não.
Por isso, sejamos claros: à medida que a política de fortalecimento dos portos públicos seja abandonada em favor da política de entrega dos portos ao livre jogo dos interesses dos oligopólios e monopólios, os megaportos privados vinculados aos grandes armadores tornarão irrelevantes os portos públicos, que minguarão, entrarão em crise, fortalecendo o discurso neoliberal da incompetência do Estado e da eficiência do mercado.
Logo, o que esta vergonhosa MP provocará – e não como efeito colateral imprevisto ou indesejado, mas como realização de um desiderato dos seus autores e beneficiários – é o enfraquecimento e a quebra dos portos públicos.
E como justificam os formatadores da MP sua opção pela privatização e desnacionalização dos portos, ao invés do fortalecimento da estrutura portuária pública para atração de investimentos privados?
Dizem que não há outra saída! E isso por duas razões: o Estado não tem como financiar os investimentos e o Estado é mais incompetente que a iniciativa privada.
Nada mais se parece a um Saquarema que um Luzia no poder! É incrível – e triste! – ouvir de petistas esta cantilena fundamentalista neoliberal!
Ora, o Estado tem uma capacidade de financiamento muito maior que qualquer empresa privada. Além disso, ao fim e ao cabo, é o Estado, via BNDES, que financia as privatizações, como vimos no caso das ferrovias, apenas para ficar num exemplo.
O BNDES não apenas financia como acaba participando da composição acionária das concessionárias, assim como os fundos de pensão das empresas estatais. Logo, o argumento da falta de recursos não se sustenta. É desonesto.
Por outro lado, este modelo privatista e desnacionalizante que se quer introduzir através da MP acabará por arrebentar a possibilidade de planejamento do Estado e imporá demandas incontroláveis por construção de infraestrutura de transporte terrestre (rodovias e ferrovias) para que as cargas cheguem e saiam dos portos privados. Logo, haverá um aumento brutal e uma dispersão de recursos públicos e não economia deles, como irresponsavelmente propagam os novos arautos da privatização.
O outro argumento é o da incompetência do Estado para realizar as obras de ampliação das instalações portuárias necessárias ao aumento da capacidade de movimentação dos portos. Não procede. As obras não serão feitas pelo Estado e sim por empresas privadas, contratadas mediante licitação.
Diante deste quadro de terríveis consequências para a independência, a soberania e o desenvolvimento do Brasil, uma pergunta se impõe: esta loucura em que consiste a MP é inevitável? O Brasil não tem mesmo outra saída, como querem nos convencer os Bernardos Figueiredos, Leônidas, Gleisi Hoffmann, Veja, Globo, et similes?
Confesso que minha inteligência não alcançou a explicação dada pela ministra Gleisi, quando veio ao Congresso para justificar a MP. Disse ela que o PAC permitiu investimentos públicos com participação privada, mas não permitiu parceria com o privado. A questão é, então, ideológica: é uma questão de honra implantar, a todo custo, as PPPs? As PPPs são, então, um estágio superior de relacionamento entre o público e o privado?
Nada mais se parece com um saquarema que um luzia no poder!
Senhores senadores, senhoras senadoras:
Quid prodest? A quem aproveita?
Os portos privados que surgirem no novo modelo estarão ligados a empresas multinacionais de navegação marítima, integrantes de grandes grupos internacionais, as quais dominarão a logística portuária, estabelecerão preços artificialmente baixos (dumping), transferindo os custos para os demais itens do preço da operação completa (frete etc) e, com isso, quebrarão os portos públicos que estejam na sua área de influência.
E então, quando já tiverem a logística portuária sob seu controle e os portos públicos quebrados, os oligopólios estabelecerão suas condições e seus preços ao país, aos produtores, exportadores e importadores brasileiros.
Isso acarretará elevação dos fretes, aumentando nosso déficit na balança comercial de fretes, que de US$ 1,6 bilhões em 2003 alcança agora US$ 8,7 bilhões. Claro que isso aponta para o mal que faz ao Brasil não possuir uma frota de navios brasileiros para o comércio internacional.
Para que ninguém me imagine possuído por um nacionalismo exagerado, menciono o “Ato de Navegação”, promulgado na Inglaterra, em 1651, pelo governo puritano de Oliver Cromwell, que estabelecia que todas as mercadorias importadas por qualquer país europeu fossem transportadas por navios ingleses ou de seus próprios países.
Posteriormente, em 1652, especificou-se que, pelo menos, três quartos da tripulação dos navios deveriam ser britânicos. Esta lei provou forte reação dos Países Baixos, que até então obtinham grandes lucros com o comércio marítimo inglês. Em consequência, os países mergulharam nas Guerras Anglo-Holandesas, que terminou com a vitória britânica, em 1654, marcando o início efetivo da hegemonia marítima britânica.
Mas, afinal, Quid prodest? A quem aproveita esta medida provisória?
Esta medida provisória foi lançada às pressas para impedir que o TCU julgasse o processo TC-015.916/2009-0. No dia, no momento mesmo do julgamento, a Casa Civil teria solicitado a retirada do processo de pauta, porque uma medida provisória estaria sendo publicada. E foi. Esta malfadada MP 595!
E em que consiste a decisão do TCU que a Casa Civil tentou evitar que fosse proferida? Quem e a que interesses buscou a Casa Civil proteger?
A decisão do TCU determinava à leniente ANTAQ que, em noventa dias, licitasse os terminais das empresas que mantinham ilegalmente portos privativos transportando cargas de terceiros em Cotegipe (Bahia), Portonave (Itajaí-SC), Itapoá (SC) e Emprabort (Santos-SP).
Segundo o TCU, as outorgas destas empresas eram ilegais, porque os terminais foram autorizados pela ANTAQ como privativos, mas operavam principalmente cargas de terceiros, caracterizando prestação de serviço público, o que exigiria prévia licitação. E a leniente ANTAQ nenhuma providência tomava.
Dos 114 terminais privativos em operação no país, sete são exclusivos e 107 mistos. Os terminais mistos transportam carga de terceiros, prestando ilegalmente serviço público, em afronta aberta à Lei dos Portos de 1993 e ao Decreto do Presidente Lula, que em 2008 tentou botar ordem na bagunça, condicionando a autorização de instalações privativas mistas quando a movimentação das cargas para terceiros tivesse caráter subsidiário, eventual e da mesma natureza da carga própria, para aproveitar algumas janelas no grosso da movimentação da carga própria. O relatório do TCU mostra que a Portonave (do grupo Triunfo), por exemplo, escoava 3% de cargas próprias e 97% de terceiros, em frente ao Porto de Itajaí.
Está, portanto, respondida a pergunta sobre os beneficiários da apressada medida provisória, cuja publicação visou impedir que o TCU julgasse ilegal o funcionamento de portos de uso privativo que prestavam serviço público e condenasse a lenià ªncia e conivência da ANTAQ.
E, assim, editada a MP acabou a ilegalidade e foi para o lixo o Decreto 6.620/2008 de Lula. Com isso, está liberada a temporada de caça aos portos públicos. Com a MP, Portonave pode quebrar Itajaí, Itapoá pode quebrar São Francisco, Pontal do Paraná pode quebrar Paranaguá, Embraport pode quebrar Santos e o porto do Açu, do mago Eike Batista (hoje sob gestão do banco BTG), pode quebrar os portos do Rio de Janeiro e de Vitória.
Observem, senhores senadores, que não estou falando que os novos portos privados competirão com os portos públicos. Digo que enfraquecerão e, no limite, quebrarão os portos públicos. Não há competição em setores da economia que se constituem, como é o caso, em monopólios naturais. Esta MP conduzirá a isso: quebradeira dos portos públicos e desnacionalização das portas de entrada e saída do país.
Senhores senadores, senhoras senadoras, “a pior cegueira é a que acomete os que têm por dever ser os olhos da República”, ensina-nos o Padre Antonio Vieira, no Sermão do Quinta-Feira da Quaresma, em Lisboa, no Ano da Graça de 1669.
Ensinamento atual!
Estamos diante de um escândalo de grandes proporções. Caso o Congresso Nacional não se esperte, caso não acorde para cumprir o seu dever de casa de representantes do povo e da Federação, esta legislatura passará a ser conhecida como a legislatura Joaquim Silvério dos Reis, devendo receber, merecidamente, o desprezo dos nossos concidadãos por este opróbrio.
Lamento que esta medida seja encaminhada pelo nosso governo. Mas isso não aprisiona a minha consciência. Estou aqui para servir ao Brasil. Sou contra esta medida. E espero que os meus colegas senadores também digam não à privatização e à desnacionalização dos nossos portos."
31 empresas brasileiras entre as maiores do mundo da Forbes
Lista da Forbes considera uma ponderação entre receitas, ativos e valor
de mercado, entre outros indicadores
1. Petrobras – indústria
setor petroquímico
Posição geral no ranking: 20º
Vendas: US$ 144,1 bilhões
Lucro: US$ 11 bilhões
Ativos: US$ 331,6 bilhões
Valor de mercado: US$ 120,7 bilhões
2. Itaú Unibanco – serviços setor
financeiro
Posição geral no ranking: 42º
Vendas: US$ 70,5 bilhões
Lucro: US$ 6,2 bilhões
Ativos: US$ 453,6 bilhões
Valor de mercado: US$ 82 bilhões
Vendas: US$ 70,5 bilhões
Lucro: US$ 6,2 bilhões
Ativos: US$ 453,6 bilhões
Valor de mercado: US$ 82 bilhões
3. Bradesco – serviços setor
financeiro
Posição geral no ranking: 45º
Vendas: US$ 78,3 bilhões
Lucro: US$ 5,6 bilhões
Ativos: US$ 417,5 bilhões
Valor de mercado: US$ 71,6
bilhões
4. Banco do Brasil – serviços setor
financeiro
Posição geral no ranking: 67º
Vendas: US$ 69 bilhões
Lucro: US$ 6 bilhões
Ativos: US$ 552,2 bilhões
Valor de mercado: US$ 37,9
bilhões
5. Vale – indústria setor mineração
Posição geral no ranking: 87º
Vendas: US$ 45,7 bilhões
Lucro: US$ 4,8 bilhões
Ativos: US$ 130,4 bilhões
Valor de mercado: US$ 92,7
bilhões
6. Itaúsa – serviços setor financeiro
Posição geral no ranking: 173º
Vendas: US$ 27,8 bilhões
Lucro: US$ 2,2 bilhões
Ativos: US$ 172,4 bilhões
Valor de mercado: US$ 25,4 bilhões
Vendas: US$ 27,8 bilhões
Lucro: US$ 2,2 bilhões
Ativos: US$ 172,4 bilhões
Valor de mercado: US$ 25,4 bilhões
7. Cemig – serviços setor elétrico
Posição geral no ranking: 597º
Vendas: US$ 9,5 bilhões
Lucro: US$ 2,2 bilhões
Ativos: US$ 19,4 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,7 bilhões
Vendas: US$ 9,5 bilhões
Lucro: US$ 2,2 bilhões
Ativos: US$ 19,4 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,7 bilhões
8. Pão de Açúcar – comércio setor alimentício
Posição geral no ranking:614 º
Vendas: US$ 24,9 bilhões
Lucro: US$ 0,5 bilhões
Ativos: US$ 16,8 bilhões
Valor de mercado: US$ 14,1 bilhões
Vendas: US$ 24,9 bilhões
Lucro: US$ 0,5 bilhões
Ativos: US$ 16,8 bilhões
Valor de mercado: US$ 14,1 bilhões
9. JBS – indústria setor alimentício
Posição geral no ranking: 656º
Vendas: US$ 38,9 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 24,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,4 bilhões
Vendas: US$ 38,9 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 24,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,4 bilhões
10. CSN – indústria setor mineração
Posição geral no ranking: 671º
Vendas: US$ 8,9 bilhões
Lucro: US$ 2 bilhões
Ativos: US$ 24,2 bilhões
Valor de mercado: US$ 7,2 bilhões
Vendas: US$ 8,9 bilhões
Lucro: US$ 2 bilhões
Ativos: US$ 24,2 bilhões
Valor de mercado: US$ 7,2 bilhões
11. BRF – indústria setor alimentício
Posição geral no ranking: 734º
Vendas: US$ 13,9 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 14,7 bilhões
Valor de mercado: US$ 19,2 bilhões
Vendas: US$ 13,9 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 14,7 bilhões
Valor de mercado: US$ 19,2 bilhões
12. Oi – serviços setor telefonia
Posição geral no ranking: 819º
Vendas: US$ 12,3 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 38 bilhões
Valor de mercado: US$ 6,1 bilhões
Vendas: US$ 12,3 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 38 bilhões
Valor de mercado: US$ 6,1 bilhões
13. CPFL – serviços setor elétrico
Posição geral no ranking: 836º
Vendas: US$ 7,7 bilhões
Lucro: US$ 0,6 bilhões
Ativos: US$ 15,2 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,4 bilhões
Vendas: US$ 7,7 bilhões
Lucro: US$ 0,6 bilhões
Ativos: US$ 15,2 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,4 bilhões
14. Sabesp – serviços setor infra
estrutura
Posição geral no ranking: 910º
Vendas: US$ 5,5 bilhões
Lucro: US$ 1 bilhão
Ativos: US$ 12,8 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,5 bilhões
Vendas: US$ 5,5 bilhões
Lucro: US$ 1 bilhão
Ativos: US$ 12,8 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,5 bilhões
15. Eletrobrás - serviços setor elétrico
Posição geral no ranking: 935º
Vendas: US$ 17,5 bilhões
Prejuízo: US$ 3,5 bilhões
Ativos: US$ 84,1 bilhões
Valor de mercado: US$ 5 bilhões
Vendas: US$ 17,5 bilhões
Prejuízo: US$ 3,5 bilhões
Ativos: US$ 84,1 bilhões
Valor de mercado: US$ 5 bilhões
16. Cielo (VISA) – serviços setor
financeiro
Posição geral no ranking: 1075º
Vendas: US$ 2,6 bilhões
Lucro: US$ 1,1 bilhões
Ativos: US$ 4,7 bilhões
Valor de mercado: US$ 18,9 bilhões
Vendas: US$ 2,6 bilhões
Lucro: US$ 1,1 bilhões
Ativos: US$ 4,7 bilhões
Valor de mercado: US$ 18,9 bilhões
17. Braskem – indústria setor petroquímico
Posição geral no ranking: 1156º
Vendas: US$ 17,3 bilhões
Prejuízo: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 19,6 bilhões
Valor de mercado: US$ 5 bilhões
Vendas: US$ 17,3 bilhões
Prejuízo: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 19,6 bilhões
Valor de mercado: US$ 5 bilhões
18. BM&F Bovespa – serviços setor
financeiro
Posição geral no ranking: 1158º
Vendas: US$ 1 bilhão
Lucro: US$ 0,5 bilhões
Ativos: US$ 11,7 bilhões
Valor de mercado: US$ 13,4 bilhões
Vendas: US$ 1 bilhão
Lucro: US$ 0,5 bilhões
Ativos: US$ 11,7 bilhões
Valor de mercado: US$ 13,4 bilhões
19. Gerdau – indústria setor aço
Posição geral no ranking: 1173º
Vendas: US$ 18,5 bilhões
Lucro: US$ 0,2 bilhões
Ativos: US$ 25 bilhões
Valor de mercado: US$ 3,8 bilhões
Vendas: US$ 18,5 bilhões
Lucro: US$ 0,2 bilhões
Ativos: US$ 25 bilhões
Valor de mercado: US$ 3,8 bilhões
20. Cosan –
indústria setor petroquímico
Posição
geral no ranking: 1211º
Vendas: US$ 14,1 bilhões
Lucro: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 12,2 bilhões
Valor de mercado: US$ 5,5 bilhões
21. CCR – serviços setor transporte
Posição geral no ranking: 1234º
Vendas: US$ 3 bilhões
Lucro: US$ 0,6 bilhões
Ativos: US$ 7 bilhões
Valor de mercado: US$ 17,3 bilhões
Vendas: US$ 3 bilhões
Lucro: US$ 0,6 bilhões
Ativos: US$ 7 bilhões
Valor de mercado: US$ 17,3 bilhões
22. Embraer – indústria setor aeronáutico
Posição geral no ranking: 1517º
Vendas: US$ 6,2 bilhões
Lucro: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 9,5 bilhões
Valor de mercado: US$ 6,3 bilhões
Vendas: US$ 6,2 bilhões
Lucro: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 9,5 bilhões
Valor de mercado: US$ 6,3 bilhões
23. BR Malls – serviços setor
comércio (shoppings)
Posição geral no ranking: 1520º
Vendas: US$ 0,6 bilhões
Lucro: US$ 0,9 bilhões
Ativos: US$ 8,7 bilhões
Valor de mercado: US$ 5,8 bilhões
Vendas: US$ 0,6 bilhões
Lucro: US$ 0,9 bilhões
Ativos: US$ 8,7 bilhões
Valor de mercado: US$ 5,8 bilhões
24. Natura – indústria setor
cosméticos
Posição geral no ranking: 1542º
Vendas: US$ 3,1 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 2,5 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,5 bilhões
Vendas: US$ 3,1 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 2,5 bilhões
Valor de mercado: US$ 10,5 bilhões
25. Banrisul – serviços setor
financeiro
Posição geral no ranking: 1574º
Vendas: US$ 3,6 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 22,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 3,6 bilhões
Vendas: US$ 3,6 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 22,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 3,6 bilhões
26. Marfrig – indústria setor alimentício
Posição geral no ranking: 1586º
Vendas: US$ 12,3 bilhões
Prejuízo: US$ 0,1 bilhões
Ativos: US$ 12 bilhões
Valor de mercado: US$ 2,5 bilhões
Vendas: US$ 12,3 bilhões
Prejuízo: US$ 0,1 bilhões
Ativos: US$ 12 bilhões
Valor de mercado: US$ 2,5 bilhões
27. Usiminas – indústria setor
mineração
Posição geral no ranking: 1627º
Vendas: US$ 6,2 bilhões
Prejuízo: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 15,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 5,3 bilhões
Vendas: US$ 6,2 bilhões
Prejuízo: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 15,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 5,3 bilhões
28. Lojas Americanas – serviços setor
comércio
Posição geral no ranking: 1811º
Vendas: US$ 5,5 bilhões
Lucro: US$ 0,2 bilhões
Ativos: US$ 5,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 8,9 bilhões
Vendas: US$ 5,5 bilhões
Lucro: US$ 0,2 bilhões
Ativos: US$ 5,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 8,9 bilhões
29. Porto Seguro – setor seguros
Posição geral no ranking: 1908º
Vendas: US$ 6,1 bilhões
Lucro: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 8,8 bilhões
Valor de mercado: US$ 4,4 bilhões
Vendas: US$ 6,1 bilhões
Lucro: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 8,8 bilhões
Valor de mercado: US$ 4,4 bilhões
30. Weg – indústria setor metalúrgico
Posição geral no ranking: 1914º
Vendas: US$ 3 bilhões
Lucro: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 4,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 8,1 bilhões
Vendas: US$ 3 bilhões
Lucro: US$ 0,3 bilhões
Ativos: US$ 4,3 bilhões
Valor de mercado: US$ 8,1 bilhões
31. Klabin – indústria setor papéis
Posição geral no ranking: 1989º
Vendas: US$ 2 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 6,9 bilhões
Valor de mercado: US$ 6,5 bilhões
Vendas: US$ 2 bilhões
Lucro: US$ 0,4 bilhões
Ativos: US$ 6,9 bilhões
Valor de mercado: US$ 6,5 bilhões
Movimentos de moradia vão até a prefeitura e são recebidos por Haddad
Prefeito desceu do gabinete e foi até o carro de som conversar com manifestantes
Por Igor Carvalho
Movimentos de moradia foram até a prefeitura de São Paulo, na região central, cobrar do prefeito Fernando Haddad (PT) a promessa de campanha referente à construção de 55 mil moradias. O petista surpreendeu todos e desceu do gabinete para dialogar com os ativistas, chegando a subir no carro de som para que todos pudessem ouvir.
O prefeito reafirmou o compromisso de campanha, porém ressaltou que as moradias devem atender outras camadas sociais, não apenas de baixa renda. Para os movimentos sociais, Haddad deve disponibilizar 20 mil moradias construídas no modelo de mutirão e autogestão.
“A maioria é HIS [Habitação de Interesse Social]. Eu não posso trazer para a região central somente a população de uma faixa de renda, senão vou transformá-lo em um lugar homogêneo”, disse o prefeito.
Um grupo de trabalho será criado para que os movimentos sociais acompanhem a construção das 20 mil moradias populares que serão construídas em parceria com o Governo do Estado, projeto apresentado em fevereiro.
AÉCIO FLERTA COM GAROTINHO E MAIA POR ALIANÇA NO RIO
Sem candidato para o governo do Estado, PSDB estuda investir na disputa carioca ao lado do DEM ou do PR em troca de apoio na corrida à presidência em 2014
18 DE ABRIL DE 2013 ÀS 08:08
247 – Após demonstrar intimidade com Clarissa Garotinho (PR-RJ), o senador mineiro Aécio Neves se aproxima do vereador César Maia (DEM) e o deputado federal Anthony Garotinho (PR). Sem candidato para disputar o governo do Rio de Janeiro, tucanos estudam uma aliança em troca de apoio para a campanha à presidência em 2014.
Segundo o Globo, o apoio do DEM a Aécio é defendido dentro do partido pelo deputado federal Rodrigo Maia, filho de Cesar. Os três já conversaram sobre o assunto. « É uma decisão apenas do Aécio. Mas não podemos esperar muito tempo. Se tivermos o apoio dele, temos condições de reverter essa situação no Norte e no Nordeste », disse Rodrigo Maia. Na região, o partido tende a apoiar Eduardo Campos (PSB) à presidência.
Quanto ao PR, partido da base aliada de Dilma Rousseff, Clarrica Garotinho já declarou liberdade no Estado para apoiar outros candidatos. "A Dilma já tem palanque no Rio. Quem sabe até dois (do senador do PT Lindbergh Farias e do vice-governador Luiz Fernando Pezão, do PMDB, ambos pré-candidatos). Vamos conversar com quem precisa de apoio, caso do Aécio e do Eduardo Campos", afirmou a filha do líder estadual do partido.
No Rio, tucanos já tentaram alternativas, sem sucesso, de candidaturas como as do ex-ministro da Fazenda Pedro Malan, do ex-presidente do BNDES Edmar Bacha, e dos ex-presidentes do Banco Central Gustavo Franco e Armínio Fraga.
Aécio inclusive apelou para celebridades, como o apresentador de TV Luciano Huck e Bernardinho, técnico da seleção brasileira masculina de vôlei.
DERROTA FRAGOROSA DE BARBOSA É INFLEXÃO NO STF?
Não foi uma simples derrota de Joaquim Barbosa a votação de ontem, no Supremo Tribunal Federal, em que os advogados de defesa conseguiram dobrar, de cinco para dez dias, o prazo para apresentação dos primeiros embargos; o presidente da corte só teve seu único voto, numa divergência aberta pelo ministro Teori Zavascki e seguida por todos os colegas ali presentes; temor dos ministros é configurar, com a pressa de Barbosa, um tribunal arbitrário e refratário ao direito de defesa; jornalistas experientes, como Tereza Cruvinel e Janio de Freitas, já enxergam um novo horizonte para o julgamento
18 DE ABRIL DE 2013 ÀS 06:56
247 - Será que despontaram os primeiros sinais de um novo horizonte para a defesa no julgamento da Ação Penal 470? É o que enxergam experientes analistas da cena política, como os jornalistas Janio de Freitas, colunista da Folha, e Tereza Cruvinel, colunista do Correio Braziliense e ex-presidente da Empresa Brasileira de Comunicação. A constatação ocorreu ontem, no julgamento em que os advogados de defesa conseguiram dobrar o prazo, de cinco para dez dias, para apresentação dos primeiros embargos em defesa dos réus. Joaquim Barbosa, que negava e continuou negando todos os pedidos da defesa, perdeu de goleada e foi derrotado por oito votos a um, numa divergência aberta pelo novato na corte Teori Zavascki, que foi seguido por todos os colegas – Barbosa ficou isolado.
A derrota do presidente da corte, no entanto, foi cavada por ele próprio. Antes do julgamento em plenário, seus próprios colegas pediram a ele que concedesse mais prazo, para evitar a percepção de que Barbosa conduz um julgamento de exceção, num tribunal arbitrário, que desrespeita direitos consagrados na Constituição. O ministro não ouviu os conselhos, submeteu a questão ao plenário e levou o que cronistas esportivos, no futebol, chamam de "chocolate".
Sua pressão tem sido questionada por juízes, como Nelson Calandra, da Associação de Magistrados do Brasil, que desconfia até que Barbosa tenha motivações e interesses políticos. Jornalistas mais experientes começam a enxergar um ponto de inflexão. É o caso de Tereza Cruvinel, colunista do Correio Braziliense, e Janio de Freitas, da Folha.
Leia, abaixo, a observação de Cruvinel, em sua coluna de hoje:
Inflexão no STF
Foram oito ministros contra o presidente do STF, Joaquim Barbosa, a favor da duplicação do prazo de recurso, de 5 para 10 dias, para os réus do mensalão. O que houve ontem no STF pode refletir o que andam dizendo alguns advogados de defesa: que a unidade absoluta do dias do julgamento se trincou. Alguns ministros teriam se dado conta de falhas e de excessos cometidos.
Com o novo prazo, os advogados poderão formular embargos declaratórios mais consistentes. Estes são os recursos cabíveis agora. Depois de julgados é que serão apresentados os embargos infringentes, cabíveis quando pelo menos quatro ministros não seguiram a maioria na condenação.
Eles agora estão trabalhando em maior sintonia, mirando as teses do julgamento e não a defesa individual dos clientes, o que não deu resultados. Uma das teses, a de que houve desvio de recursos públicos, será contestada com documentos dos autos que foram praticamente ignorados. Entre eles, as peças publicitárias e notas fiscais de veículos de comunicação atestando a veiculação de campanha dos cartões Ourocard/Banco do Brasil, com recursos do Visanet, pela agencia DNA, bem como de campanhas da Câmara, executadas pela agencia SMP&B. A revista Retrato do Brasil publicou cópias desses documentos em seu número de março. O julgamento dos embargos confirmará, ou não, se houve mesmo quebra da hegemonia no Supremo, em parte alimentada pelos antagonismos internos.
E também o comentário de Janio de Freitas, na Folha:
Vozes da divergência
Revela-se, no Supremo, a preocupação sobre a apropriação excessiva do poder por um ministro
A aparente serenidade no Supremo Tribunal Federal dilui-se e, em seu lugar, apareceram as divergências e os sinais da tensão que antecede a nova etapa da ação 470, ou julgamento do mensalão.
O surgimento simultâneo ontem, em diferentes publicações, de revelações de três ministros do STF sobre sua discordância com o ministro Joaquim Barbosa estava longe de ser apenas coincidência. Indicava, isso sim, a percepção conjunta da necessidade dessas atitudes públicas. A concessão, por oito a um, do dobro do prazo para apresentação dos últimos recursos pelas defesas explica parte das divergências expostas. Mas ainda há o complemento, com o tratamento a ser dado aos recursos finais.
Na afirmação, feita pelos três ministros, de que a Joaquim Barbosa não cabe decidir sozinho um agravo interposto contra ele próprio, revelava-se a preocupação instalada no STF: a apropriação excessiva do poder por um ministro, a ponto de até decidir em causa própria um agravo contra ele, além de relegar atribuições do plenário, implicaria, provavelmente, em restrição ao pleno direito de defesa. Ninguém esperava que Joaquim Barbosa concedesse o prazo pedido pelas defesas, como não concedeu ontem, com seu voto negativo.
Os ministros Marco Aurélio Mello, Ricardo Lewandowski e um terceiro, que pediu a omissão do nome, não foram os únicos a externar tal preocupação. O ministro Celso de Mello os precedera, com opinião similar. Mas é certo que a divergência já incluía ao menos outras duas vozes do tribunal.
As divergências e a tensão agora constatáveis explicam, por exemplo, a ansiedade do ministro Gilmar Mendes pela conclusão rápida da ação 470, com o argumento sem sentido de que "o Brasil não pode continuar refém desse julgamento". E ainda, como a Folha noticiou ontem, com sua declaração de que "é no mínimo naífico [ingênuo]" crer que os recursos das defesas possam mudar decisões do Supremo.
Se não há tal possibilidade, de que serviria o direito constitucional aos recursos? Pelo visto, só para mostrar que o juiz Gilmar Mendes já prejulgou as novas defesas. Caso o ilustre ministro admita esclarecer a plebe a respeito, não precisa fazer cerimônia no uso do seu patético pedantismo vocabular. A plebe também sabe ir ao dicionário.
"PPS É CAPÍTULO VERGONHOSO DA POLÍTICA NACIONAL"
Em artigo exclusivo para o 247, o jornalista Breno Altman, diretor do Opera Mundi, faz a "autópsia" do partido Mobilização Democrática, fruto da fusão entre PPS e PMN e que tem como grande sonho a filiação de José Serra para oferecer um palanque forte ao governador pernambucano Eduardo Campos, em São Paulo; segundo ele, o PPS, nascido de um naco do Partido Comunista Brasileiro e capturado por Roberto Freire, "na pia batismal já abandonou qualquer compromisso com o socialismo" e se transformou em "linha auxiliar da oligarquia"; detalhe: Freire, Campos e Serra tiveram encontro na quarta em Brasília
18 DE ABRIL DE 2013 ÀS 08:11
Por Breno Altman, especial para o 247
Com a criação de uma nova sigla, Mobilização Democrática (MD), encerra-se a história do Partido Popular Socialista, capitaneado pelo deputado Roberto Freire. A fusão com o Partido da Mobilização Nacional, que deu cabo à agremiação, foi engendrada para viabilizar atração de parlamentares sem quebrar formalmente regras de fidelidade partidária, arrastando tempo de televisão e nacos do fundo público para financiamento dos partidos.
A legenda recém-batizada tem objetivo encomendado, segundo declarações do próprio Freire: servir de trampolim para a candidatura presidencial de Eduardo Campos, governador de Pernambuco, entre correntes tradicionalmente vinculadas à coalizão PSDB-DEM. O plano é conquistar deputados e senadores deste setor, além de pescar nas turvas águas do PSD de Kassab. De quebra, o grande sonho de seus dirigentes é filiar o tucano José Serra, a mão que balança o berço do projeto.
Esta manobra eleitoral, tão ao gosto atual da mídia tradicional, diz muito a respeito de seus inventores. O PPS, nascido de um naco do Partido Comunista Brasileiro (PCB), na pia batismal já abandonou qualquer compromisso com o socialismo, apesar de carregar essa intenção no nome. Apoiou Lula em 2002, mas rapidamente se converteu em sócio do bloco de direita. Quando começou a namorar o PMN, houve quem sugerisse que a criatura parida chamasse Esquerda Democrática, ideia logo abandonada para não soar ridícula.
A turma de Roberto Freire, afinal, com poucas e honrosas exceções, fez história de capitulação em capitulação. Os mais antigos, em sua maioria, eram comunistas meio róseos durante a ditadura, entocados depois da derrota de 1964. Quando os trabalhadores voltaram a ser protagonistas da vida política, a partir dos anos 70, não vacilavam em afirmar que aquilo era aventura.
Essa mesma patota ficou contra a greve geral do dia 21 de julho de 1983, a primeira depois do golpe militar. Um de seus comandantes, o falecido Hércules Correa, ex-líder sindical, chegou a declarar que trabalharia “full-time” para impedir a empreitada, no que fracassou de forma retumbante, pois São Paulo parou.
Também ficaram contra a campanha das diretas-já. Quando milhões começaram a se concentrar em gigantescos comícios, aderiram andando de lado. Na primeira oportunidade, se juntaram à transição conservadora, carimbada pela eleição da chapa Tancredo-Sarney no colégio eleitoral forjado pelos militares.
Deram seu voto para Lula, no segundo turno de 1989. Mas aí veio o colapso do socialismo europeu e a desintegração da União Soviética, e foi o Deus-nos-acuda. Açodados por sobreviverem, mudaram de lado a galope. Abandonaram o socialismo, a esquerda e a compostura. Passaram os últimos dez anos de braços dados com os brucutus do neoliberalismo, em selvagem oposição aos governos de Lula e Dilma.
Sequiosos por serem considerados membros dignos do clube conservador, entregaram os dedos até em política internacional. O PPS não pestanejou, por exemplo, em dar seu apoio, nas duas últimas eleições presidenciais venezuelanas, ao fascistóide Henrique Capriles, além de apoiar golpes em Honduras e no Paraguai.
Reencarnado como MD, o partido de Roberto Freire presta-se a ser, mais uma vez, linha auxiliar da oligarquia. A autópsia do cadáver revela, assim, um dos capítulos mais vergonhosos da recente história brasileira.
Breno Altman é jornalista e diretor editorial do site Opera Mundi e da revista Samuel
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